Espérer rouler… seulement, car les grands réseaux n’accepteront jamais ces wagons trop spéciaux et qui ne sont pas du tout aux normes. En effet, le matériel roulant des grands réseaux ne peut passer sur l’ensemble des voies des « Chemins de fer de Grande Banlieue » – sauf sur certaines portions soigneusement repérées et préparées par le dégagement des obstacles, et l’interdiction de trains croiseurs ou garés sur la voie adjacente. Les ingénieurs britanniques, qui construiront de nombreuses lignes sur le continent et dans le monde, feront très attention à ne pas renouveler cette erreur du gabarit réduit et prôneront des gabarits généreux, voire des écartements plus larges que leur voie de 1435 mm dont ils ont fait une norme mondiale. Assez rapidement, les ingénieurs des premières compagnies britanniques puis européennes se becasino-belgium.com rendent compte que la qualité du roulement sur rails assure non seulement une grande douceur et un confort remarquables, mais surtout une toute aussi grande stabilité. Les premières lignes comportent de nombreux tunnels dictés par la nécessité de respecter les faibles déclivités qui sont l’avantage essentiel du chemin de fer qui, à ce prix, ne demande, par rapport à la route, des efforts de traction dérisoires qui sont dix à vingt fois moindres et des vitesses qui se révéleront plusieurs fois supérieures. C’est le cas pour les nombreux tombereaux et autres wagons primitifs qui se montrent comme directement issus de la tradition minière et routière.
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La largeur des voies entre les bords intérieurs des rails est fixée à 1435 mm avec un sur-écartement en courbe pouvant atteindre 1465 mm. L’explication historique de cette pratique du sciage en long des caisses, à nos yeux, est bien celle de l’absence de toutes normes nationales pour le gabarit. Le seul élément intervenant pour donner un peu d’ampleur au gabarit est la hauteur des cheminées qui dépasse souvent 4,50 m. Les wagons sont au nombre de 8.651 en 1867, et il faudra purement et simplement ferrailler 2.477 wagons en 1892. Mais les inconvénients posés par les transbordements, par l’impossibilité de créer des trains ou des voitures directs prolongeant leur parcours sur les réseaux voisins ou l’impossibilité de recevoir ces mêmes trains sur le réseau à voie large, viennent facilement à bout des avantages présentés par l’écartement de sept pieds.
Les chemins de fer métriques devront, au lendemain de la Première Guerre mondiale, apprendre aussi à se passer des hommes d’équipe, et de diminuer leur personnel au point que, dans les gares, il ne subsistera qu’un chef de gare seul en face d’innombrables tâches, tandis que, dans les gares de transbordement, il n’y aura bientôt plus personne pour assurer cette tâche pénible et lente. Dans ce cas, on « confond les gabarits », c’est-à-dire que l’on pose deux voies à la place d’une. L’écartement est la donnée fondamentale de ce que l’on appelle, au sens initial et fort du terme, le « chemin de fer », c’est-à-dire un ensemble formé de rails reposant sur des traverses. Le gabarit de chargement établis dans chaque gare indique le profil sur lequel le matériel roulant ne doit en aucun cas faire sailli. Les normes NEM définissent également les gabarits en courbes, afin de tenir compte du déport des véhicules plus ou moins important selon leur longueur et le rayon de la courbe.
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